Diego Mejia

Siempre he pensado que esto de hacer llantas para competición es como magia negra. Una buena llanta o neumático puede más que cualquier cambio en la puesta a punto o ajuste aerodinámico cuando se busca mejorar el tiempo por vuelta.

Aunque el rendimiento de un auto de carreras resulta siempre de la suma de muchas variables, la llanta es en últimas la que conecta al piloto, motor, transmisión, caja, chasis, carrocería y suspensión con el asfalto.

Mucho de física y química está detrás de crear una llanta para un auto de carreras y formular la dosis ideal de cada elemento, sin conocer a ciencia cierta el valor de todas las variables, resulta siempre un ejercicio con un buen nivel de riesgo.

NASCAR y su llantera oficial Goodyear, sabían el valor de la mayoría de las variables involucradas en la ecuación para formular el compuesto y construcción de las llantas que se usarían en Indianápolis, pero no tenían certeza absoluta sobre el valor de todas.

La primera visita al Brickyard con el nuevo auto imponía algunos desafíos adicionales y por ello el 22 y 23 de Abril, Dale Earnhardt Jr, Brian Vickers y Kurt Busch estuvieron probando en este mítico escenario para suministrarle la información necesaria a Goodyear con miras a seleccionar los compuestos.

“El desgaste fue una preocupación,” dijo Earnhardt Jr después de esas pruebas. “Estaba dejando la llanta trasera derecha en las lonas después de unas pocas vueltas, pero es bueno porque en esta pista no se quiere subviraje. En Indy se quiere un auto suelto (con sobreviraje).”

Desde Abril hasta la fecha de la carrera pasaron cerca de tres meses, en los que no se hicieron más ensayos. Goodyear confiaba en que con el paso de las prácticas y las vueltas durante el fin de semana de competencia, la pista iría generando una capa de caucho suficiente para que las llantas cada vez duraran más.

Cuento viejo
Hace dos años en la vuelta 17 hubo una bandera de precaución programa por NASCAR en esta misma carrera y por el mismo motivo, para revisar el desgaste en carrera. En esa ocasión no fue tanto problema, pero claramente los supuestos en los que Goodyear basó la formulación de sus compuestos para este año, no eran del todo ciertos.

La variable diferente en la ecuación de este año respecto a los anteriores era el auto. El COT, como se conoció hasta el año anterior, es una máquina más pesada y que genera menos carga aerodinámica o downforce que el modelo anterior. Es más seguro si, pero sus prestaciones aun no son tan buenas como las del auto antiguo, también por un diseño de suspensión en la parte delantera que es radicalmente diferente.

Las especificaciones Goodyear D-4170 para el lado izquierdo y D-4172 para el lado derecho, realmente no tenían grandes diferencias con las llantas que se usaron en Indy el año pasado. El compuesto de la D-4170 era un poco más blando, pero por lo demás era una selección similar a la de 2007.  Es decir, que a pesar de lo diferente de los autos, para el fabricante no era necesaria una modificación importante en el diseño de la llanta.

Tras las primeras  prácticas del viernes, no había aun mayor preocupación en los garajes de la Copa Sprint ante el excesivo y temprano desgaste de las llantas derechas. Sin embargo después de la tercera práctica el día sábado y a menos de 24 horas de la carrera, la situación no mejoraba y nadie lograba dar más de 10 vueltas antes de dejar la trasera derecha en las lonas.

Goodyear y NASCAR decidieron ampliar a diez el número de juegos de llantas disponibles para la carrera, en lugar de los ocho que se dan normalmente. Luego se habló del plan de contingencia, que consistía en usar las llantas de Pocono, que tenían casi las mismas características, pero con un compuesto aun más blando.

Algunos equipos lograron ahorrar hasta dos juegos de llantas de los otorgados para prácticas y en el mejor de los casos se contaba con doce juegos para la carrera aunque algunos autos solo contaban con diez. Montoya por ejemplo, tenía doce y guardaba esos dos juegos adicionales como su as bajo la manga.

Tristemente nunca los pudo usar para su beneficio, pues fue el primer piloto en causar una bandera amarilla por un problema de llanta. Antes de él Dale Earnhardt Jr, Ryan Newman y Mark Martin habían tenido problemas con la trasera derecha, pero pudieron llegar a pits sin mayor  problema, algo que no se dio en el caso del colombiano a quien la banda de rodamiento de su llanta trasera derecha le dejó un agujero increíble en la carrocería. Los gases y las llamas que salían del exhosto, se metían dentro del habitáculo.

Unas vueltas después vino el mismo problema para Matt Kenseth, a quien pareciera le hubiesen colocado TNT en la esquina trasera de su Ford. Quedó destrozada la carrocería en esa esquina y en ese punto NASCAR tuvo que limitar de allí en adelante el número de vueltas bajo bandera verde.

Catorce giros fue lo máximo que se rodó consecutivamente sin bandera de precaución entre las vuelta 34 y la 48 – la del bombazo en el auto de Kenseth.

Soldado advertido no muere en guerra
El resto de la película ya todos lo sabemos.  Varias banderas de precaución programadas, Johnson que iba siempre por cuatro nuevas y en la última detención por dos, sale primero de pits y con aire limpio Edwards no pudo con él a pesar de un par de errores en esas últimas siete vueltas de embalaje hasta la meta.

NASCAR y Goodyear subestimaron al gigante que es Indy. Una pista única, legendaria, muy rápida y con una superficie que parecía una lija el domingo pasado. Subestimaron el auto nuevo y su compatibilidad con la pista, cuyo asfalto es muy particular.

En la foto se aprecia muy claramente la superficie con una especie de surcos longitudinales. Este tratamiento que en inglés se conoce como diamond-grinding, pues se hace  con una especie de rodillos con diamantes que cortan la superficie del asfalto creando los surcos, hace que el agarre aumente, obviamente en detrimento de la durabilidad de la llanta.

En 2004 se repavimentó la pista por última vez y se hizo ese tratamiento que también en alguna medida contribuyó a los problemas que Michelin tuvo allí en la Fórmula Uno un año después. Fue el tristemente célebre Gran Premio de los Estados Unidos que corrieron dos Ferrari, dos Jordan y dos Minardi con podio inédito del portugués Tiago Monteiro.

NASCAR ya había corrido sobre esa superficie, pero no con el nuevo auto. Ahí fue donde los valores de las variables no coincidieron con sus pronósticos. Aunque las llantas de Pocono finalmente no se usaron – afortunadamente – después de 160 vueltas o 400 millas, el desgaste sobre la pista nunca mejoró.

De hecho Jimmie Johnson bromeó después de la carrera con el asunto, pidiendo disculpas a los aficionados que estaban en recta opuesta, porque él quería ir hasta allá a hacer un burnout (quemar llanta) frente a ellos, pero se quedó a mitad de camino pues la trasera derecha explotó en su celebración frente a la yarda de ladrillos de la meta.

La lección queda aprendida, esperamos, y NASCAR ya está trabajando en modificar su política de ensayos privados junto a Goodyear. Contemplan la opción de crear un equipo de pruebas más estable, con pilotos veteranos – aunque si Earnhardt y Kurt Busch no los son, entonces quién – y mayor libertad para probar donde y cuanto se quiera.

Este fin de semana, por más parecido que digan que Pocono es a Indy, no se espera una repetición del problema del desgaste.  La superficie de esta pista es diferente, ya se corrió allí este año con el auto nuevo y hubo un entrenamiento abierto de dos días para todos los equipos previamente, cosa que no hubo para Indy porque según NASCAR, los equipos no lo pidieron.

Al menos le ahorraron unas horas de trabajo ya a los mecánicos para este fin de semana, pues desde el domingo pasado las llantas ya están montadas para Pocono y listas para prácticas y la clasificación.

Triste consuelo para lo que fue una carrera y en el que los aficionados no tuvieron todo lo que esperaban de una competencia en el escenario con más historia en el automovilismo americano.  

Finalmente empiezan a caer las fichas del dominó con el anuncio de Tony Stewart y su esperada salida del Joe Gibbs Racing al final de esta temporada, un año antes de lo previamente pactado en su contrato. Se va entonces del equipo que le abrió las puertas de la Copa Sprint, con el que ha ganado 32 carreras más cinco de Nationwide y los títulos de la máxima división en 2002 y 2005.

‘Smoke’ se va a abrir su propia tienda y será ahora directo rival de sus antiguos jefes con un equipo al que le inyectará muchas cosas además de dinero. Haas CNC es un equipo joven que apenas llegó a la categoría en el 2002 y que tiene en su palmarés un top cinco como su más importante logro desde entonces.

Sin embargo es una escuadra que tiene como activo importante el contar con autos de Hendrick Motorsports. A eso se sumará ahora un Tony Stewart que más allá de su talento y experiencia frente al timón, convocará el intereés de jefes de mecánicos e ingenieros que querrán trabajar junto a él en construir el nuevo Stewart-Haas Racing. Esto además del apoyo incondicional de Chevrolet.

Para Stewart esto de ser propietario de equipo no es algo nuevo sin embargo. Desde hace ya varios años cuenta con equipos en el World of Outlaws (foto) y en los midgets de la USAC.  Ambos con motores Chevrolet por supuesto.  En las dos series ha tenido éxito y tiene patrocinadores importantes como Bass Pro Shops, por ejemplo. Por apoyo financiero no va a sufrir, está claro.

Pero tampoco es que convertir su equipo en uno de los mejores vaya a darse de un día para otro y él mismo lo sentirá detrás del timón después de 10 años de conducir el competitivo 20 de Home Depot.

Ryan Newman haría una buena pareja con Stewart en su nuevo equipo si finalmente termina ocupando esa silla. Serían ‘The Rocket’ y ‘Smoke’. Un cohete que echa humo. Suena bien.

Por supuesto la primera gran pregunta ahora es quien reemplazará a Stewart en Gibbs. Y por más obvia que parezca la respuesta a primera vista, no deja de ser interesante. Para tapar el ‘humo’ Joe y JD Gibbs se comerán una ‘rebanada de pan’ seguramente.

Aunque en un principio fueron muy esquivos con el tema de subir a Joey  Logano en un auto de la Copa Sprint en 2009, con el paso de las semanas y los buenos resultados, el tema ha evolucionado y ya contemplan que se suba en uno de sus autos de Copa antes de que termine el año. Si lo hicieron en circunstancias similares con Hamlin y Yeley en el pasado, ¿porqué no lo van a hacer con el chico maravilla?

Busch, Hamlin y Logano suena como demasiado talento junto en un solo equipo, pero algo hay que hacer contra un fortalecido ejército en Hendrick con Gordon, Johnson, Earnhardt y Martin en 2009.

La siguiente ficha del dominó es quién llenará la silla de Newman en Penske, si finalmente se une a Stewart. El buen Casey Mears podría tener el tiquete ganador para subirse a ese auto 12. Su tío Rick tiene el oído de Roger Penske y en medio de todo un piloto que viene de Hendrick no debe ser tan malo. Tampoco que haya desmostrado ser una superestrella.

Martin Truex podría ser otro nombre en cuestión, pues después de la sanción que recibió su equipo esta semana por tratar de hacer su auto más angosto en el techo para Daytona, la relación entre él y DEI no debe estar en su mejor momento. Esto justo cuando están negociando su permanencia por varios años más.

Mirándolo bien, Truex suena bien para ocupar varias de las sillas que están por definir. ¿Qué tal si se va con Bass Pro Shops para el Stewart Haas? (En la foto queda claro que Stewart tiene buena relación con ese patrocinador)

Dicen que Michael McDowell es otro candidato para la silla de Penske, pero creo que con Hornish en el equipo hay suficiente cuota de inexperiencia en el equipo del ‘Capitán’. Con más opción que él está probablemente un David Stremme quien actualmente es probador del equipo y no lo ha hecho mal en la Nationwide con el equipo de Rusty Wallace.

¿Y si se va Truex de DEI quién podrá ayudarlos? Será el Chapulín Colorado, pues desde que Junior dejó giratoria la puerta de salida del equipo el año pasado, la escuadra que creara el gran DALE viene de capa caída. Probablemente ninguno de sus autos esté en el Chase este año, a pesar del lo bien que han rodado recientemente.

La otra silla muy disputada es la del cuarto auto del Richard Childress Racing. Mears ha sonado por los lados de Welcome, Carolina del Norte, donde queda la base del equipo, pero sabiendo lo que han dicho los pilotos y el propio Childress sobre lo que están buscando, Mears parece no encajar del todo en el molde.

Otros movimientos en equipos como Petty y Ganassi deben también darse próximamente.

Con el paso de los días seguirán cayendo las fichas y seguramente algunas de ellas en forma inesperada. Está siendo un verano entretenido… bueno, invierno para nuestros amigos del cono sur.

No ha sido una buena semana para el equipo Chip Ganassi Racing. Ó bueno; no el menos para el equipo de NASCAR, pues en la Rolex ganaron de nuevo en Daytona y en la IRL van volando. Pero para 71 personas que hasta el pasado martes trabajaban en la base del equipo en Concord, Carolina del Norte la semana empezó con una inesperada liquidación.

Salió gente de varios niveles dentro del equipo, no solamente mecánicos. John Fernandez, la cabeza de la operación de NASCAR (Managing Director decía su tarjeta de presentación de Chip Ganassi Racing with Felix Sabates) fue uno de los que tuvo que recojer sus cosas en ese martes negro para un equipo que se está viendo sumido en su más profunda crisis. Fernandez duró casi dos años con el equipo.

Tal vez para él y los otros 70 las cosas sean en este momento más duras y complicadas que para un Dario Franchitti, a quien no lo liquidaron, pero si le pusieron punto y aparte en su temporada de debut en la Copa Sprint de NASCAR. El campeón 2007 de la IRL y las 500 de Indianápolis, tiene opciones para seguir con su carrera, sea en NASCAR o en otra categoría.

El equipo Ganassi oficialmente ha citado la falta de patrocinio como la razón única para la decisión de cerrar el equipo número 40 para el cual él conducía, pero detrás de eso están los pobres resultados del escocés, que no se comparan bien con los que lograba Juan Pablo Montoya hace un año. Tal vez el equipo en general se haya venido a menos este año, pero después de no haberse calificado para la carrera de Sonoma (y lo comentaba al aire en días pasados) ya se rumoraba que su temporada no iba a llegar a Homestead.

Chip Ganassi le ha ofrecido a Franchitti regresar a la IRL si así lo quiere, o correr en una serie de menor perfil como la Rolex. En ambas tendría sin duda la opción de ser ganador nuevamente, pero segúramente él no querrá cerrar el capítulo de NASCAR dejando la impresión de un rotundo fracaso. Está también la opción de correr el resto del año en Nationwide y Franchitti tendrá que decidir qué es lo que quiere hacer.

Es aun incierto también el futuro del otro piloto del equipo, el americano Reed Sorenson, quien no tiene un contrato para el próximo año. Sin embargo hemos sabido que él está cerca de renovar con Ganassi para el 2009 y en cierta forma le ayuda el haber terminado sexto la semana pasada, después de que lo reemplazaran con Scott Pruett en Sonoma.  El veterano corredor de circuitos estuvo lejos de la punta todo el fin de semana en Infineon Raceway.

De unas 300 personas que el equipo tenía para tres autos, ahora quedarán unas 230 aproximadamente para operar dos autos. Proporcionalmente habrá más gente y recursos para el 41 y el 42. Eso es bueno y parte de la razón para cesar con las pérdidas en las que incurría el equipo poniendo en pista el 40. Sin embargo el equipo entra de nuevo en un período de reestructuración, ante el despido masivo de personal de esta semana. Probablemente esto retarde aun más la recuperación de todo el escuadrón.

¿Y qué piensa Juan Pablo Montoya de todo esto? Él está dejando que Ganassi haga los movimientos que él considere necesarios y aunque sabe que su temporada probablemente se verá afectada, no pierde de vista el largo plazo y entiende que todo esto es parte de un proceso en el cual él se mantiene fiel a su compromiso con el equipo. La NASCAR ha resultado una lección de paciencia para Montoya en todo sentido, aunque como vimos en New Hampshire, aun la pierde de vez en cuando…