Diego Mejia

Siempre he pensado que esto de hacer llantas para competición es como magia negra. Una buena llanta o neumático puede más que cualquier cambio en la puesta a punto o ajuste aerodinámico cuando se busca mejorar el tiempo por vuelta.

Aunque el rendimiento de un auto de carreras resulta siempre de la suma de muchas variables, la llanta es en últimas la que conecta al piloto, motor, transmisión, caja, chasis, carrocería y suspensión con el asfalto.

Mucho de física y química está detrás de crear una llanta para un auto de carreras y formular la dosis ideal de cada elemento, sin conocer a ciencia cierta el valor de todas las variables, resulta siempre un ejercicio con un buen nivel de riesgo.

NASCAR y su llantera oficial Goodyear, sabían el valor de la mayoría de las variables involucradas en la ecuación para formular el compuesto y construcción de las llantas que se usarían en Indianápolis, pero no tenían certeza absoluta sobre el valor de todas.

La primera visita al Brickyard con el nuevo auto imponía algunos desafíos adicionales y por ello el 22 y 23 de Abril, Dale Earnhardt Jr, Brian Vickers y Kurt Busch estuvieron probando en este mítico escenario para suministrarle la información necesaria a Goodyear con miras a seleccionar los compuestos.

“El desgaste fue una preocupación,” dijo Earnhardt Jr después de esas pruebas. “Estaba dejando la llanta trasera derecha en las lonas después de unas pocas vueltas, pero es bueno porque en esta pista no se quiere subviraje. En Indy se quiere un auto suelto (con sobreviraje).”

Desde Abril hasta la fecha de la carrera pasaron cerca de tres meses, en los que no se hicieron más ensayos. Goodyear confiaba en que con el paso de las prácticas y las vueltas durante el fin de semana de competencia, la pista iría generando una capa de caucho suficiente para que las llantas cada vez duraran más.

Cuento viejo
Hace dos años en la vuelta 17 hubo una bandera de precaución programa por NASCAR en esta misma carrera y por el mismo motivo, para revisar el desgaste en carrera. En esa ocasión no fue tanto problema, pero claramente los supuestos en los que Goodyear basó la formulación de sus compuestos para este año, no eran del todo ciertos.

La variable diferente en la ecuación de este año respecto a los anteriores era el auto. El COT, como se conoció hasta el año anterior, es una máquina más pesada y que genera menos carga aerodinámica o downforce que el modelo anterior. Es más seguro si, pero sus prestaciones aun no son tan buenas como las del auto antiguo, también por un diseño de suspensión en la parte delantera que es radicalmente diferente.

Las especificaciones Goodyear D-4170 para el lado izquierdo y D-4172 para el lado derecho, realmente no tenían grandes diferencias con las llantas que se usaron en Indy el año pasado. El compuesto de la D-4170 era un poco más blando, pero por lo demás era una selección similar a la de 2007.  Es decir, que a pesar de lo diferente de los autos, para el fabricante no era necesaria una modificación importante en el diseño de la llanta.

Tras las primeras  prácticas del viernes, no había aun mayor preocupación en los garajes de la Copa Sprint ante el excesivo y temprano desgaste de las llantas derechas. Sin embargo después de la tercera práctica el día sábado y a menos de 24 horas de la carrera, la situación no mejoraba y nadie lograba dar más de 10 vueltas antes de dejar la trasera derecha en las lonas.

Goodyear y NASCAR decidieron ampliar a diez el número de juegos de llantas disponibles para la carrera, en lugar de los ocho que se dan normalmente. Luego se habló del plan de contingencia, que consistía en usar las llantas de Pocono, que tenían casi las mismas características, pero con un compuesto aun más blando.

Algunos equipos lograron ahorrar hasta dos juegos de llantas de los otorgados para prácticas y en el mejor de los casos se contaba con doce juegos para la carrera aunque algunos autos solo contaban con diez. Montoya por ejemplo, tenía doce y guardaba esos dos juegos adicionales como su as bajo la manga.

Tristemente nunca los pudo usar para su beneficio, pues fue el primer piloto en causar una bandera amarilla por un problema de llanta. Antes de él Dale Earnhardt Jr, Ryan Newman y Mark Martin habían tenido problemas con la trasera derecha, pero pudieron llegar a pits sin mayor  problema, algo que no se dio en el caso del colombiano a quien la banda de rodamiento de su llanta trasera derecha le dejó un agujero increíble en la carrocería. Los gases y las llamas que salían del exhosto, se metían dentro del habitáculo.

Unas vueltas después vino el mismo problema para Matt Kenseth, a quien pareciera le hubiesen colocado TNT en la esquina trasera de su Ford. Quedó destrozada la carrocería en esa esquina y en ese punto NASCAR tuvo que limitar de allí en adelante el número de vueltas bajo bandera verde.

Catorce giros fue lo máximo que se rodó consecutivamente sin bandera de precaución entre las vuelta 34 y la 48 – la del bombazo en el auto de Kenseth.

Soldado advertido no muere en guerra
El resto de la película ya todos lo sabemos.  Varias banderas de precaución programadas, Johnson que iba siempre por cuatro nuevas y en la última detención por dos, sale primero de pits y con aire limpio Edwards no pudo con él a pesar de un par de errores en esas últimas siete vueltas de embalaje hasta la meta.

NASCAR y Goodyear subestimaron al gigante que es Indy. Una pista única, legendaria, muy rápida y con una superficie que parecía una lija el domingo pasado. Subestimaron el auto nuevo y su compatibilidad con la pista, cuyo asfalto es muy particular.

En la foto se aprecia muy claramente la superficie con una especie de surcos longitudinales. Este tratamiento que en inglés se conoce como diamond-grinding, pues se hace  con una especie de rodillos con diamantes que cortan la superficie del asfalto creando los surcos, hace que el agarre aumente, obviamente en detrimento de la durabilidad de la llanta.

En 2004 se repavimentó la pista por última vez y se hizo ese tratamiento que también en alguna medida contribuyó a los problemas que Michelin tuvo allí en la Fórmula Uno un año después. Fue el tristemente célebre Gran Premio de los Estados Unidos que corrieron dos Ferrari, dos Jordan y dos Minardi con podio inédito del portugués Tiago Monteiro.

NASCAR ya había corrido sobre esa superficie, pero no con el nuevo auto. Ahí fue donde los valores de las variables no coincidieron con sus pronósticos. Aunque las llantas de Pocono finalmente no se usaron – afortunadamente – después de 160 vueltas o 400 millas, el desgaste sobre la pista nunca mejoró.

De hecho Jimmie Johnson bromeó después de la carrera con el asunto, pidiendo disculpas a los aficionados que estaban en recta opuesta, porque él quería ir hasta allá a hacer un burnout (quemar llanta) frente a ellos, pero se quedó a mitad de camino pues la trasera derecha explotó en su celebración frente a la yarda de ladrillos de la meta.

La lección queda aprendida, esperamos, y NASCAR ya está trabajando en modificar su política de ensayos privados junto a Goodyear. Contemplan la opción de crear un equipo de pruebas más estable, con pilotos veteranos – aunque si Earnhardt y Kurt Busch no los son, entonces quién – y mayor libertad para probar donde y cuanto se quiera.

Este fin de semana, por más parecido que digan que Pocono es a Indy, no se espera una repetición del problema del desgaste.  La superficie de esta pista es diferente, ya se corrió allí este año con el auto nuevo y hubo un entrenamiento abierto de dos días para todos los equipos previamente, cosa que no hubo para Indy porque según NASCAR, los equipos no lo pidieron.

Al menos le ahorraron unas horas de trabajo ya a los mecánicos para este fin de semana, pues desde el domingo pasado las llantas ya están montadas para Pocono y listas para prácticas y la clasificación.

Triste consuelo para lo que fue una carrera y en el que los aficionados no tuvieron todo lo que esperaban de una competencia en el escenario con más historia en el automovilismo americano.