Diego Mejia

Con 19 años, 1 mes y 4 días, Joey Logano se ha convertido en el más joven ganador en la historia de la Copa Sprint de NASCAR, tras conseguir una inesperada victoria que le cayó del cielo literalmente. Si, en forma de lluvia, esa que ya en tres ocasiones este año ha forzado a que competencias en Daytona, Charlotte y Loudon, terminen antes de que se agite la bandera a cuadros.

El “rebanada de pan” tuvo la suerte de principiante, pero desde pits lo asistió con la jugada que le ganó la carrera el experimentado y bien curtido Greg Zipadelli, cómplice de muchas victorias del auto número 20 en el pasado de la mano de Tony Stewart. “Él se arriesgó y yo solamente tuve la suerte de estar sentado en su auto,” dijo Logano sobre la decisión de su jefe de mecánicos de prolongar su última detención al máximo posible.

Antes de que entrara a jugar la estrategia en la parte final de la carrera, la mejor ubicación de Logano en carrera era el puesto 20.  Realmente no tenía la velocidad para pelear al frente, tanto así que cayó vuelta abajo poco después de la mitad de carrera, pero la recuperó con un lucky dog en la séptima de once banderas de precaución.

Luego la llanta trasera derecha de su Toyota se cortó tras un toque con Ryan Newman, hizo un trompo entrando a la zona de pits que estaba cerrada (foto), excedió el límite de velocidad y quedó vuelta abajo otra vez. Sin embargo solo siete vueltas después apareció de nuevo la bandera de precaución - por décima ocasión - y por segunda vez él ganó el lucky dog.

Zipadelli llamó a Logano a pits para llenar el tanque a tope bajo esa bandera de precaución en la vuelta 194, con lo cual tenía combustible para ir por lo menos hasta la 274 antes de tanquear por última vez.

Gracias a que Loudon tiene apenas una milla, Logano logró sacar máximo provecho de las entradas a pits de los punteros - y de su estrategia -  para colocarse en la punta de la carrera en la vuelta 264, a unas 10 de cumplir su última detención y a dos de que llegara la última neutralización.

El resto de la historia ya la sabemos: Llego la llovizana, luego el aguacero y después la celebración. Hay que darle crédito a Logano y sobretodo a Zipadelli por haberse recuperado de situaciones desfavorables durante la carrera, pero siendo claros y a juzgar por las declaraciones de ambos, no es que hubiesen planeado tan detalladamente su éxito.

Sin embargo la historia de la carrera ya está escrita y ganar así no da menos puntos. Tal vez menos satisfacción al piloto, pero igual suma 190 puntos para el campeonato. Una victoria y el muy probable rótulo de Novato del Año, no estarán nada mal para Logano en su temporada de debutante.

Unas se ganan así y otras se perderán de la misma forma. Zipadelli lo sabe y recordó que el año pasado él y ‘Smoke’ debieron haber ganado esta misma carrera de no haber sido por la lluvia que en esa ocasión también marcó un final temprano para la competencia.

Moralmente el triunfo tendrá un gran valor para Logano, quien ha dado muestras de claro progreso durante la temporada, en la que poco a poco ha ido respondiendo a las expectativas que sobre él se han venido creando desde antes de que condujera un auto de NASCAR por primera vez. Aun no ha hecho nada espectacular, pero tal vez este triunfo le prenda la mecha.

Muchos fueron superiores a Logano durante el día y entre esos estuvo Juan Pablo Montoya. El Colombiano iba rumbo de otro top 10 hasta que su auto perdió el balance en el último juego de llantas.

Aun así, de no haber sido por la lluvia, probablemente habría estado entre los 10 al final, pues aparte de Logano, también Reutimann, Keselowski y Mears – cuarto, sexto y undécimo respectivamente - también habrían caído en el orden si la carrera hubiese llegado al final programado, pues los tres corrieron con una estrategia similar a la del ganador.

Así de conservador como fue Montoya en Sonoma la semana pasada, esta vez lo fue Brian Pattie con sus decisiones desde los pits. Mientras muchos apostaron a cambiar solamente dos llantas al menos en dos ocasiones, Pattie siempre fue por cuatro aun sabiendo que sacfrificaba posición en la pista. Su piloto sin embargo siempre hizo su parte y recuperó el terreno perdido.

En la última parte Montoya vió pasar a Kahne y seguramente le pasó por la mente la posibilidad de perder su posición con él en el campeonato. Sin embargo por cuarta vez en la temporada lideraron una carrera y esos puntos de bonificación le permitieron mantenerse en zona del Chase apenas por un punto. Necesitan liderar más carreras, así sea con estrategia, mientras no haya la velocidad para hacerlo de otra forma.

El próximo sábado estaremos con todo lo que pase en la segunda visita de la temporada a Datyona. Esta vez será una pista diferente a la de Febrero, pues las temperaturas del verano generarán menor agarre y eso pondrá más énfasis en el trabajo de los jefes de mecánicos. No dejen de ver las 400 de Daytona por SPEED.  

Juan Pablo Montoya no lució decepcionado después de terminar sexto en Sonoma este domingo, aunque seguramente sus aficionados lo hubiesen querido ver tomándose el vino tinto y recibiendo el trofeo por segunda vez en Infineron Raceway. Sin embargo se consiguió el objetivo principal que era sobrepasar en el puntaje a Jeff Burton y David Reutimann, para regresar a los doce primeros, aunque fue un poco frustrante ver a Montoya sin las herramientas para pelear por el triunfo y en versión conservadora.

La razón por la cual su auto parecía no tener la aceleración saliendo de las curvas que si tenían Kahne, Johnson o Stewart, era la carburación. Durante las prácticas se trabajó en reducir al máximo el consumo, usando chicleres cada vez más pequeños, bajando el ralentí al mínimo de revoluciones y haciendo todo pensando en tener la mayor autonomía posible para hacer la última detención en pits antes que los demás.

El plan era entrar a pits en las vueltas 29 y 69 y se cumplió casi al pie de la letra, pero la carrera realmente no se definió por consumo como cuando Montoya la ganó hace dos años. Esta vez hubo cinco banderas de precaución en las últimas 40 vueltas, suficiente para que todos los que en algún momento pintaron para no terminar sin detenerse de nuevo, pudieran hacerlo sin problema ya que cada vuelta detrás del pace car permitía prolongar la autonomía en casi una vuelta más (0.7 vueltas de acuerdo a los cálculos de Brian Pattie).

Predecir cómo se va a dar la carrera desde el viernes es como tirar unos dados y esta vez no le salieron pares a  Montoya y su equipo. Se jugaron a algo que no pasó y por eso se vio al colombiano casi abriendo las puertas para defenderse al final. Sin embargo con llantas frías en los reinicios fue notable lo que logró ganar. En un momento pasó de cuarto a segundo,  adelantando a Tony Stewart y tal vez solo en las últimas banderas de precaución no ganó nada, aunque siempre puso presión. Tampoco el auto estaba óptimo de puesta a punto y las llantas terminaron casi en las lonas.

Con una puesta a punto más volcada hacia el desempeño y no al ahorro de combustible probablemente otra habría sido la historia, pero el equipo pensó conservador, se alineó con la historia reciente de esta carrera y en últimas un sexto lugar, que no esta nada mal contextualizado dentro  del campeonato, fue el resultado. Hay que ver el “big picture” como le insistía Pattie por la radiocomunuicación a Montoya. Es decir, abstraerse, ver el campeonato y tomar esta carrera como si fuera cualquier otra. En Richmond sabremos si hizo falta sumar más puntos en Sonoma.

Bien por Kahne. Impecable y admito que no lo tenía en las cuentas a pesar de su velocidad en clasificación y prácticas. Creo que su equipo tuvo la mejor estrategia, con esas tres paradas y la última cinco vueltas antes que la última de Stewart. Mientras 'Smoke' rodaba en punta con llantas gastadas, Kahne estaba con un juego nuevo y aunque tenía el tanque de gasolina lleno, rodaba muy rápido porque la llanta así se lo permitía. Kenny Francis, el jefe de mecánicos de Kahne, leyó muy bien el tema de las Goodyear, un compuesto más blando que el del año pasado, pero que al mismo tiempo se deterioraba mucho más que en el pasado con cada vuelta.

Esto dijo Juan Pablo Montoya después de la carrera.

Empecemos por la clasificación. ¿Qué pasó?
Experimentando. La verdad teníamos una primera (velcidad) muy larga y cuando salimos de la curva 11 el carro  no aceleró. Normalmente en llantas usadas el carro se porta mejor en esa parte de la pista, sobretodo con el compuesto de llantas de este año. Sin embargo en estas carreras la clasificación realmente no importa mucho. Si mira bien, clasifiqué 17 y ya estaba octavo como cinco vueltas después. En los años anteriores habíamos clasificado peor, esta vez fue menos malo, jaja.
Tenían un planteamiento claro para la carrera y lo siguieron al pie de la letra. ¿Qué no funcionó?
La verdad es que nos mataron tantas banderas amarillas al final. Creo que ni Kahne, ni Stewart, niHamlin, ni otros tenían gasolina para llegar hasta el final si hubiese sido toda esa parte con bandera verde. Nosotros pensábamos que nuestra estrategia era muy buena, pero nos costó porque todas esas neutralizaciones les ayudaron a ellos a sacar provecho de la potencia que tenían.
¿En retrospectiva cuál hubiese sido la estrategia ideal?
Es difícil saber porque hubo muchas estrategias diferentes esta vez y varios de los que estaban adelante al final hicieron unos tres paradas, otros dos, unos más temprano y otros más tarde.  Nosotros lo tomamos con calma y la idea era llegar entre los cinco primeros; llegamos sextos, la semana pasada también, la anterior fuimos octavos, entonces ahí estamos en la lucha. Nos falta un poquito para estar donde queremos, pero estamos trabajando duro.
Al final parecía tener con qué terminar más adelante pero terminó corriendo a la defensiva…
Si, la verdad esutvo duro el final porque hicimos unos cambios de presión de aire que pensábamos que nos iban a ayudar y no fue así. Eso nos complicó las cosas un poco, pero la idea era defenderse y cuidar el carro para llegar al final. Entre llegar cuarto, quinto o sexto, la verdad no cambiaba nada.
Lo positivo del día fue haber entrado a los doce primeros nuevamente…
Si, esa es la idea. Pero la cosa está muy peleada y en un fin de semana malo uno puede volver a quedar de quince en el campeonato.  Hay que correr con calma y lo más importante es seguir sumando puntos todas las semanas.
¿Qué espera para New Hampshire el próximo fin de semana?
La última vez que corrimos ahí estuvimos rápidos y tuvimos un carro competitivo. Espero que hagamos buenos cambios en la puesta a punto, buena estrategia y otra vez lo mismo, tratar de estar entre los diez primeros de aquí a la carrera 26 a ver qué pasa.  Yo sé que todo el mundo quiere que ganemos una carrera, pero para nosotros entrar al Chase sería como una victoria.
 

Buena carrera para Juan Pablo Montoya este domingo en Michigan. Antes de la carrera recordaba que un puesto 25 había sido su mejor resultado en esta pista y la Lifelock 400 fue una muestra muy clara de los progresos que el colombiano y su equipo han hecho. En la parte media de la carrera rodó tercero, detrás de los dos pilotos que iban primero y segundo al final de la carrera antes de quedarse sin combustible en la última vuelta. En ese momento el auto de Montoya no estuvo tan brillante como antes, de lo contrario, creo que el colombiano habría podido al menos acariciar su primera victoria en un óvalo.  En este diálogo con el canal SPEED, Montoya habla de lo que fue su carrera y lo que espera el próximo fin de semana en Infineon Raceway, la primera competencia del año en circuito permanente.

Otra buena carrera Juan Pablo. Ya van seis top 10, el doble de los que hizo en toda la temporada anterior…
Si, la verdad fue un buen día. Esta había sido una de mis peores pistas en NASCAR y una de las mejores en la Indycar y es un poquito chistoso eso; pero no, la verdad tuvimos un buen carro, tuvimos buenas práticas y buen todo. En las últimas 50 vueltas se nos fue un poquito el carro. Salió el sol y se calentó la pista y se nos perdió la puesta a punto y ahí perdimos algo. De resto estuvimos bien. El objetivo era poder llegar entre los diez primeros, lo hicimos y terminamos sextos, no sé. Ahí vamos. Lento, pero seguro.
Tal vez hubo con que terminar más adelante. ¿No cree?
Si, el 11 (Hamlin) por ejemplo terminó adelante de nosotros aunque estuvimos más rápidos que ellos todo el día. Yo creo que al final ellos mejoraron un poquito el carro y a nosotros se nos empeoró. Eso no nos ayudó.
En un momento fue tercero detrás de Johnson y Biffle, los dos que se quedaron sin combustible al final cuando eran primero y segundo… ¿Se perdió una posible victoria?
Si. Aunque el 5 (Martin) estaba rápido de todas maneras y ganó la carrera. Pero si usted mira eso, donde estábamos y a donde íbamos, si el carro hubiese funcionado bien, creo que se hubiera podido ganar. Sin embargo como decía, al final no hubo con qué.
¿Qué tan apretados estaban ustedes con el combustible al final?
La verdad fue duro para todo el mundo. Eso depende mucho de como uno carbure el carro. Algo que hicimos mucho fue quedarnos en el draft de otros carros para tratar de ahorrar mucha gasolina y creo que nos ayudó.
¿Sabe qué pasa con Truex?  Estuvo perdido hoy, lejos de su desempeño.
Es extraño. El fin de semana pasado en Pocono estábamos muy parejos, igual que en carreras anteriores. Él tuvo  muchos problemas este fin de semana y corrió con mi puesta a punto. Creo que venía bien hasta que le pegó a la pared.
¿Contento con los resultados de las últimas semanas? Poco a poco se va acercando de nuevo a los 12 primeros.
La verdad más no se puede hacer. Estamos haciendo todo lo que se puede. No es que para entrar al Chase vayamos a ir más rápido. Todas las semanas hacemos lo mejor que podemos en la pista, tratando de no cometer errores y de ser muy consistentes, pacientes y que las cosas se vayan dando bien. Vamos a ver a donde nos lleva esto.
Viene Infineon y por supuesto los ojos estarán sobre usted. ¿Son tan altas expectativas como las de sus seguidores?
La verdad esperamos estar competitivos allá, que el carro funcione bien, que las cosas se den bien, pero la meta sigue siendo la misma de las carreras anteriores. Si recuerda el año pasado estuvimos muy mal en Sonoma. A pesar de eso quedamos entre los cinco primeros, pero por velocidad, deberíamos haber quedado octavos o novenos. El carro hoy en día es mucho mejor, es un carro muy competitivo, funciona muy bien y la idea es sumar la mayor cantidad de puntos que podamos. Si hay la opción de ganar, muy bueno, pero si segundo es mejor que no terminar, pues terminaremos segundos. En este momento la clave son los puntos.
¿Después de dos carreras en las que el ahorro de combusible ha sido clave, espera que sea el caso nuevamente en Sonoma?
Si, siempre lo es. Sonoma es de ahorrar combustible mientras que Watkins Glen es de ir rápido. Como en las dos carreras anteriores, en Sonoma trataremos de ahorrar lo máximo que podamos para el final porque seguramente va a ser importante.
 

Este domingo ha sido un día triste para el automovilismo latinoamericano. La trágica muerte de Carlos Pardo nos pone de luto y nos recuerda los peligros del deporte que tanto nos apasiona. Las más sinceras condolencias van para su familia y toda la comunidad de la NASCAR Corona Series, que en Puebla ha tenido que vivir uno de sus más tristes episodios. Sin embargo Carlos se fue a lo grande, liderando y dando la pelea al frente como el gran piloto que fue. Así lo recordaremos siempre.

El octavo puesto de Juan Pablo Montoya en Pocono no le habrá permitido ascender en el puntaje, pero si le ayudará a mejorar su promedio después de la decepción de Dover.  Sin embargo este domingo a pesar del resultado y de un par de buenas jugadas estratégicas, es claro que no hubo el desempeño.

Haciendo un paréntesis antes de entrar en la Pocono 500, Michael Waltrip comentaba que la culpa de todos los pinchazos de Montoya en la válida anterior habían sido en parte ocasionados por él mismo, por rodar tan arriba en el peralte como pocos lo hacen en la milla monstruosa. En parte puede tener razón. El tema apuntaba más a la puesta a punto, pero según me confirmó Montoya, solo uno de los pinchazos fue por desgaste. Ojalá haya quedado alguna lección para la próxima visita a Dover. Cierro el paréntesis.

Hay que darle el crédito al jefe de mecánicos Brian Pattie por habérsela jugado al final de la carrera a no hacer ese ingreso adicional a pits. Me sorprendió que hubiesen llegado a meta sobretodo porque el ritmo de Montoya mientras ahorraba combustible, era mucho más fuerte que el de varios, incluyendo el ganador Tony Stewart. En últimas no importa cómo se consiga el resultado, sino concretarlo y eso fue lo que hicieron este domingo en un día en el que el volumen estuvo muy alto en la radiocomuniación entre Montoya y Pattie.

Como  “horrible” describió el colombiano en varias ocasiones el comportamiento de su Chevrolet # 42. Su frustración en un momento se convirtió en ira justo antes de caer una vuelta atrás del lider Carl Edwards. Se pasó casi todo el fin de semana y nunca tuvieron un auto para pelear adelante. En algún momento estuvo decente, pero nunca como Montoya lo quería.

El momento estelar de la carrera para el colombiano estuvo en el tercer período de bandera de precaución, poco después de primera mitad de carrera. A pesar de la ira, Montoya tuvo la suficiente claridad mental para decirle a su equipo cómo aprovechar las nuevas reglas para los reinicios en doble fila, implementadas este fin de semana.

Una de las novedades en la normativa, consiste en que si algún auto queda entre el lider y el auto de seguridad antes de un reinicio, este podrá pasar al pace car y recuperar una vuelta. Para poder hacerlo sin embargo, deben evitar entrar a pits durante esa bandera de precaución, pues de lo contrario, pierden el derecho a recuperar el giro.

Cuando apareció esa tercera bandera de precaución, la mayoría de autos estaban ya casi con los tanques vacíos. Sin embargo Montoya tenía suficiente gasolina para dar al menos una vuelta bajo bandera verde y luego si entrar a pits. Normalmente en pistas intermedias y cortas el entrar a pits en bandera verde significa caer al menos una vuelta abajo respecto al lider, pero ese no es el caso en Pocono pues de todos los óvalos, es el de mayor tiempo por vuelta.

Sabiendo esto, Montoya instruyó al equipo y convenció a su jefe de mecánicos de quedarse fuera, recuperar la vuelta y entrar luego a pits bajo bandera verde. Pattie pensaba en tratar de ganar el “lucky dog” en una próxima neutralización, pero con el pobre ritmo que tenían eso habría sido muy difícil, si no imposible.

En últimas se hizo lo que Montoya planteó y pocos giros después de haber entrado a pits,  apareció de nuevo la bandera de precaución, permitiéndoles hacer contacto con el grupo nuevamente. En ese momento Montoya celebró como si hubiese ganado  y de allí en adelante bajó el tono en la radiocomunicación. De no haber sido por su planteamiento, seguramente habría terminado la carrera vuelta abajo.

Con lo del final Pattie “salvó patria”. Pero sin el cabezazo de Montoya, no habrían llegado a plantearse el no hacer esa parada adicional en pits en el remate. Aun así, no hubo carro este domingo en Pocono.

La victoria de Tony Stewart  en Pocono fue una confirmación más de que estamos ante un nuevo jugador entre los grandes. Ya no son solamente Hendrick, Roush, Gibbs y Childress los equipos a tener en cuenta. Stewart Haas Racing no tendrá la tradición de ninguno de ellos, pero este año está empezando a escribir su historia de éxito.

Partiendo de último, con el auto de reserva con el que había terminado 26 en Las Vegas y ahorrando más combustible que el propio Carl Edwards, quien tiene uno de los pies derechos más livianos de NASCAR, ‘Smoke’ se afianzó aún más en el liderato del puntaje en el incio de la segunda mitad del camino hacia el Chase.

Es curioso pero este año la Fórmula Uno y NASCAR tienen una historia en común: Los clientes van primero. En la máxima, Mercedes Benz ha tenido que celebrar los seis triunfos de su cliente Brawn GP, pues con su equipo de cabecera, el McLaren Mercedes, no podrán aspirar a ganar una carrera bajo circunstancias normales por ahora. El de Ross Brawn, nace de un equipo que venía de lograr muy poco – Honda - a pesar de sus importantes recursos.

En NASCAR la historia es parecida con Stewart, el cliente más importante que tiene ahora Rick Hendrick. Sin embargo aquí la gran diferencia está en que mientras McLaren no rivaliza con Brawn, simplemente porque la diferencia en desempeño por chasis es demasiado grande aún, en la Copa Sprint Hendrick si es rival y muy directo con su cliente Stewart Haas Racing.

En este momento Tony Stewart lidera el puntaje, Jeff Gordon es segundo, Jimmie Johnson es tercero y Ryan Newman es cuarto. Es decir, hay cuatro autos con chasis y motor Hendrick en las cuatro primeras posiciones, pero quien está por delante no es uno de los pilotos del mejor equipo del momento en NASCAR, es uno de sus clientes.

Hablaba en un post anterior de como casi que eran parte del mismo equipo Stewart, Newman y los de Hendrick, pero no creo que tanto éxito para el cliente, a costa de triunfos para Gordon, Johnson, Martin y… Earnahrdt, sea lo ideal en el mundo de Rick Hendrick. No dudo por ejemplo que en la Fórmula Uno, si McLaren estuviera al nivel de Brawn y fueran rivales por el título, los motores Mercedes de los autos plata tuvieran algo más que los de su cliente.

Lo de Stewart en este momento supera cualquier pronóstico. El propio piloto decía después del All-Star que todos habían perdido apuestas que hicieron antes de arrancar la temporada porque simplemente van muy por delante de lo que esperaban. Han sido pocos los tragos amargos para el equipo hasta ahora y tal vez tengan que saborear unos cuantos en lo que queda de la temporada, pero es difícil pensar que cuando lleguemos a Homestead el balance para el Stewart Haas no sea positivo.

Si resulta cuestionable a mi parecer, la sostenibilidad a futuro de la actual estructura del equipo Stewart Haas con chasises y motores de Hendrick. Stewart quiere ganar y si en algún momento el no contar con los mejores motores o chasises que Hendrick le pueda dar se convierte en un handicap, pues tendrá que buscar una solución y muy probablemente tendrá que empezar a fabricar su propio material. Así de hecho han nacido otras organizaciones exitosas del momento, como el Joe Gibbs Racing. En 1992 ellos iniciaron operaciones con un auto que contaba con motores Hendrick.

Se plantea una situación interesante para el resto de la temporada con este conflicto de intereses para Rick Hendrick, si es que se puede llamar asi.

Con su anuncio de la semana anterior en torno al cambio de jefe de mecánicos para Dale Eanrhardt Jr, el Hendrick Motorsports finalmente asumió el control total de la situación de su piloto estrella, quien ha tenido un arranque de temporada por debajo del par, siendo el único del escuadrón estelar que no ha ganado una carrera en lo que va del año.

Resulta increíble pensar que cuando debutaron Junior y su primo Tony Eury Jr en el auto 88 en Daytona el año pasado, ganaron primero en el Bud Shootout y luego en la Gatorade clasificatoria para las 500 Millas que abrieron la temporada regular. Parecía un matrimonio hecho en el cielo y de paso se colocaron muy en alto las expectativas para el piloto más popular de NASCAR.

Aunque en la primera mitad del año Junior fue claramente el mejor piloto del Hendrick Motorsports en el puntaje, solamente consiguió una victoria de la cual ya casi se cumple un año. Después de eso y de haber entrado al Chase, sus resultados se fueron a la baja y esa curva descentende tocó fondo durante la Coca Cola 600 haciendo inminente el cambio. La cadena se tenía que romper por el eslabón más débil y ese tenía nombre propio: Tony Eury Jr.

Pasó lo mismo que cuando un equipo fútbol deja de dar resultados; por lo general el D.T. es quien termina pagando los platos rotos. En NASCAR el crew chief cumple ese papel de tomar las decisiones cruciales en cada auto, tanto en la pista como fuera de ella. Obviamente no está solo y se asesora de otros ingenieros y por supuesto de los mecánicos, trabajando al unísono con el car chief. Sin embargo son él y su piloto quienes deben rendir cuentas.

Junior solamente ha logrado dos triunfos en carreras puntuables en los últimos tres años, lo cual coincide con su período al lado de Eury hijo. Mirando hacia atrás, logró seis triunfos en 2004 de la mano de Tony Eury padre y en 2003 fue tercero en el campeonato con dos victorias también a su lado. Es decir, que más allá de lo que pasó en Hendrick, la pareja de los Juniors no ha tenido una productividad contínua, entre lo que se incluye no haber entrado al Chase en 2007, año en el que por única vez en su carrera se ha ido en blanco.

Después de haber visto como funcionaron las cosas para Junior en Dover junto a su nueva mano derecha Lance McGrew, con la asesoría de Brian Whitesell y Rex Stump, se puede decir que hubo signos de mejoría significativos en la forma como operó todo el equipo 88. Rick Hendrick ha colocado a tres de sus mejores hombres a trabajar al lado de Junior para darle lo que sus demás equipos ya tienen.

A mi parecer, ahora el de Kannapolis estará mucho más en sintonía con sus compañeros de equipo por el lado técnico, pues la gente que lo asesora y lo guía en ese sentido, son personas de la cultura Hendrick. Justamente creo que ese era uno de los problemas con Eury Jr.

En mi opinión todos estos cambios no hacen otra cosa que colocar aun más sobre los hombros de Junior la responsabilidad de su propio éxito. No creo que pueda pedir mucho más de su equipo en este momento para darle a su temporada el giro que necesita. Si no se cumplen los objetivos con estos cambios, creo que habría que mirar más allá del jefe de mecánicos y el equipo y preguntarse en realidad hasta dónde puede dar Jr y si su popularidad algún día irá a la par con sus resultados.

Esta es la décima temporada de Junior en la Copa Sprint y en menos de eso Jimmie Johnson ya ha logrado tres títulos y está en camino de dar la lucha por un cuarto tras su aplastante demostración en Dover. ¿Será que algún día se le dará a Junior?