Memo Rojas

¡Hola amigos!

Esta vez les escribo desde México, casi una semana después de nuestro triunfo en Daytona. Esta carrera tipo sprint, a mediados de temporada, no había sido una en la que tuviéramos suerte antes, así que ganarla, y además en la forma que ocurrió, es algo que nos alegra mucho como equipo.

No quisiera ponerme a contar victorias. Eso lo dejo para quienes llevan las estadísticas. Creo que lo importante es concentrarnos en el trabajo que estamos haciendo. Vamos carrera a carrera. Ya a final de año habrá tiempo para sacar cuentas, pero claro, ganar otra vez ha sido muy grato, sobre todo porque tenemos –potencialmente- la posibilidad de romper el record de triunfos en un año.

Me preguntaron qué cambió esta vez respecto a otras ocasiones en las que corrimos en Daytona, en verano, sin este tipo de resultado. Pues he pensado mucho en eso… No tenemos el auto más rápido, eso es un hecho. Yo diría que es el cuarto auto más rápido. Sin embargo el auto No. 61 de Frisselle y Wilkins y el auto de Valiante andaban muy rápido, pero ellos tuvieron problemas y automáticamente quedó la pelea entre el No. 99 y nosotros, que estábamos más parejos en tiempos. Ellos andaban un poco más rápido que nosotros; la diferencia es que nosotros estábamos usando menos downforce; ellos eran más rápidos en las curvas, pero en las rectas nosotros éramos más rápidos. Faltando una vuelta para terminar hubo un reinicio tras una bandera amarilla y fue ese factor el que hizo que Scott pudiera pasarlos en la recta. No sé qué hubiera pasado si hubiera habido más vueltas porque ellos andaban rodando más rápido.

El final fue espectacular. Ganamos por apenas 0,081 segundos. Cuando cruzaron la meta yo estaba viendo hacia la pista y tuve ese microsegundo de duda. Miré al monitor justo para ver cómo cambiaban las posiciones y quedábamos en primero.

Y bueno, este es uno de esos casos en los que hay que confesar que más vale maña que fuerza, como dice el dicho popular…

Un rebase aprovechando el arrastre de otro auto es algo usual en las carreras… pero Scott aprovechó también su experiencia en NASCAR para sacar el mejor partido en esta pista. Les explico por qué…

En los súper speedways, alrededor del auto se hace una como turbulencia de aire, invisible obviamente. Normalmente en una pista, en un circuito mixto, el arrastre es que te pegas detrás del auto de adelante y te abres para rebasar en el último instante. En este caso, en un súper óvalo, esa burbuja de aire, o turbulencia hace que si pones la esquina delantera de tu auto contra la esquina trasera del que va delante, la misma turbulencia frene al de adelante y el de atrás salga como catapultado hacia el frente. Es como si le pusieran un paracaídas al que va delante. Para lograr ese rebase tienes que abrirte un poco drásticamente, rompes con esa turbulencia y te catapultas. Eso hizo Scott. Si se fijan en el vídeo de la carrera, verán que Scott se va bastante hacia arriba y ahí se produce el rebase.

Y si, fue espectacular, pero a mi lo que me asombró realmente fue cómo Scott se mantuvo pegado de Gurney en el infield, en la parte interna del circuito. Al tener tan poco downforce nuestro coche, eso era verdaderamente difícil. Por otra parte, es fácil decirlo ahora, pero quizás Gurney fue un poco conservador en esa vuelta. Creo que pensó que no lo iban a rebasar y no fue al límite, con lo que Scott pudo mantenerse pegado.

En general fue una carrera dura, sobre todo por el formato. Todo se hace en un día: prácticas, calificación y carrera. No es tan duro físicamente como mentalmente. Por lo  general llegas a una carrera habiendo asimilado todo un día antes, habiendo tenido una noche de sueño, te sirve para pensar cosas. Aquí no sucede eso y mentalmente es distinto. El año pasado me costó más trabajo, esta vez no tanto...

También es un desafío la puesta a punto. A diferencia de la carrera de 24 horas en enero, esta es sprint y la velocidad, más que la simple resistencia, es muy importante. El principal  compromiso es decidir cuánto downforce le pones al auto, porque por un lado tienes las rectas largas del súper speedway y mientras menos downforce tengas vas a ir más rápido, pero por otro lado tienes el infield que es muy lento y con poco downforce el auto es muy resbaloso. Encontrar el compromiso que te dé el mejor tiempo de vuelta es lo ideal. Pienso que nos equivocamos un poco en eso porque teníamos muy poco downforce y en consecuencia no éramos tan rápidos como los demás. Sin embargo, ya ven cómo son las cosas… es lo que nos dio la victoria. Si hubiéramos tenido más downforce no creo que Scott hubiera podido hacer ese último rebase.

Ahora viene la carrera en Barber. Esa carrera es –por llamarla de algún modo- nuestro “coco”. Por algún motivo, históricamente, nunca hemos tenido en el equipo buen set-up en Birmingham y el año pasado entrenamos mucho y la verdad es que no fuimos competitivos. Como es una carrera en la que se sufre tanto por el calor –dentro del auto llega a hacer unos 48ºC (120ºF), es agotadora. Y si encima no tienes un auto muy bueno, pues es aun más desgastante como piloto. Yo estoy metiéndome en un sauna todos los días para aumentar mi resistencia al calor, estoy entrenando duro, como siempre, y pues unos días antes de la carrera habrá que tomar unos cuatro litros de agua por día y comer carbohidratos para incrementar la hidratación y la resistencia.

Y esta vez entreno en México, ya que vine a visitar a mi familia. Estando en casa aproveché para ir a un concierto del grupo Molotov, que me encanta. El concierto estuvo padrísimo y además tuve la oportunidad de conocer personalmente a los integrantes porque me invitaron al camerino y me enteré que a uno de ellos, Mickey, le gustan mucho las carreras y sabía del triunfo en Daytona, así que platicamos un rato, porque por otra parte a mí me encanta la música y toco instrumentos… aunque en el rock-band que es uno de esos juegos que se pueden usar con el play-station… No sé si hubiera sido una estrella de rock, ¡pero sé que con música la vida es mejor!

¡Seguimos en contacto! ¡Gracias por su apoyo!

Amigo, Memo Rojas
www.memorojas.com

Crédito de la foto: Brian Cleary Grand-Am